हुलाकी राजमार्गको निर्माणले तराई–मधेशका करिब ८० लाख प्रत्यक्ष रूपमा लाभान्वित हुनेछन् ।

 पूर्व–पश्चिम महेन्द्र राजमार्गको समानान्तर करिब २० देखि ३० किमी दक्षिणतर्फ पूर्व– पश्चिम भएर फैलिएको सडक नै हुलाकी राजमार्ग हो । राणा प्रधानमन्त्री पद्म शमशेरले हुलाकीहरूलाई चिठ्ठी आदानप्रदान गर्न सहज हुने अभिप्रायले सुरु गरेकोले यस राजमार्गको नाम हुलाकी राजमार्ग रहन गएको हो । यो तराई मधेशका जिल्लाहरू जोड्ने पहुँचमार्ग पनि हो ।

धेरैलाई हुलाकी राजमार्ग पूर्व–पश्चिम मात्र फैलिएको भन्ने छ, तर महेन्द्र राजमार्गबाट तराईका सदरमुकाम, पुराना शहर र बजार केन्द्रहरू जोडने ३२ वटा उत्तर दक्षिण सहायक मार्गहरूलाई पनि हुलाकी राजमार्ग भनिन्छ । यो राजमार्ग पूर्वबाट पश्चिमतर्फ लगातार नभएर सुनसरीको लौकीदेखि सप्तरीको भारदह, चितवको भरतपुरदेखि नवलपरासीको दुम्कीबास, कपिलवस्तुको खरिन्दापुरदेखि दाङको भालुवाङका साथै दाङ, बाँके र ब र्दियाका केही जंगल/निकुञ्ज क्षेत्रहरूमा महेन्द्र राजमार्गसँग ओभरल्याप भएको छ ।

धनुषाको जनकपुरबाट यदुकुवा जोड्ने १७ किमी सडक त पूर्व पश्चिम हुलाकी राजमार्गकै समानान्तर समेत रहेको छ । पूर्व–पश्चिम र उत्तर दक्षिण सहायक मार्ग गरेर हुलाकी राजमार्गको कुल लम्बाई १७९२ दशमलव ४२ किमि रहेको छ । हुलाकी राजमार्गको निर्माणले करिब ८० लाख तराईवासीहरू प्रत्यक्ष रूपमा लाभान्वित हुनेछन् । 

हुलाकी राजमार्गको सुखद प्रभाव
वर्षौँदेखि तराईका जनताले केन्द्र सत्ताले आफूहरूलाई विकास निर्माणमा पछि पारेको, हेपेको र तराई मधेशको विकासप्रति राज्य उदासिन र गैरजिम्मेवार रहेको आरोप लगाउँदै आएका थिए । महेन्द्र राजमार्गको निर्माणले उनीहरूले पालेको यो सोंचलाई अझ बढी दृढ बनायो र राज्यप्रति असन्तुष्टिलाई समेत मलजल गर्ने काम गर्‍यो । तर हुलाकी राजमार्गको पक्की सडक आफ्नो घरआँगन र टोलसम्म आइपुग्न थालेपछि राज्य र केन्द्र सत्ताप्रति तराईका जनताहरूको सोंचमा क्रमशः परिवर्तन आउन थालेको छ ।

हुलाकी सडकको पहुँचसँगै दैनिक जनजीविकामा परेको सकारात्मम प्रभावले राज्यप्रतिको अपनत्व बोध समेत देखिएको छ । हुलाकी राजमार्गले तराईवासीमा ल्याएको सकारात्मक सोंच र उर्जा एउटा सुखद परिणाम हो ।

ढिला भए पनि हुलाकी राजमार्गको निर्माणले गति लिएको छ । निर्माण सम्पन्न भएका खण्डहरूमा यसको सामाजिक आर्थिक प्रभाव देखा पर्न थालिसकेको छ । महेन्द्र राजमार्गको निर्माणपश्चात् सुनसान भएका सीमावर्ती तराईका बजार र शहरहरूमा आर्थिक चहलपहल सुरु भएको छ भने स्थानीय जीवनस्तरमा समेत स्तरोन्नति भएको छ ।

केही वर्ष अगाडिसम्म लामो धुले र ग्राभेल सडक हिंडेर जानुपर्ने ठाउँहरू अब पक्की सडकले जोडिएका छन् । हुलाकी राजमार्गको अभावले एक जिल्लाबाट अर्को जिल्ला जाँदा या आफ्नै जिल्लाको सदरमुकाम र मुख्य शहर/बजार जानुपर्दा महेन्द्र राजमार्ग भएर लामो र घुमाउँरो बाटो तय गर्नुपर्ने सास्ती र झन्झटबाट तराईवासीहरू क्रमशः मुक्त हुन थालेका छन् ।

आफ्नो खेतबारीमा उत्पादन भएका कृषि उपजहरूले सहज रूपमा बजारसम्म पहुँच पाउन थालेका छन् । सडक र यातायातको सहज पहुँच नहुँदा भारतीय सीमा नजिक पर्ने हुलाकी राजमार्गको दक्षिणी भेगका किसानहरू आफ्नो उत्पादन बेच्नबाट वञ्चित थिए । नजिकैको हाटबजार भारतमा पर्ने भएकाले कडा सुरक्षा निगरानीका कारण दूध, दही, घ्यूलगायत कृषिका अन्य उत्पादन ती हाटबजारमा बेच्न लान निक्कै झन्झट व्यहोर्नु अवस्था थियो । 

तर हुलाकी राजमार्गको निर्माणसँगै अब ग्रामीण भेगका किसानहरूको तराईका बजार केन्द्र र ठूला शहरहरूसम्म सहज पहुँच स्थापित भएको छ  । राजमार्गको पहुँचसँगै हुलाकी कोरिडोरका ग्रामीण भेगमा घरेलु तथा साना उद्योगहरूको संख्या क्रमशः बढ्न थालेको छ । स्वास्थ्य र शिक्षा जस्ता सेवाहरूमा ग्रामीण भेगका बासिन्दाको सहज पहुँच स्थापित हुँदै गैरहेको छ । 

तराई मधेशका ५५ प्रतिशत खेतीयोग्य उर्वर भूमी, वनजंगल, ऐतिहासिक साँस्कृतिक धरोधरहरूका साथै ६० प्रतिशतभन्दा बढी उद्योग कलकारखानाहरू हुलाकी राजमार्ग कोरिडोरमै रहकोले यसको निर्माणले तराई मधेशको मात्र नभएर समग्र देशकै आर्थिक उन्नति र समृद्धिमा महत्वपूर्ण योगदान दिएको हुलाकी सडक आयोजना कपिलवस्तुका प्रमुख होम एसी बताउँछन् ।

राणा शासनदेखि गणतन्त्रसम्मको राजनैतिक परिदृश्य
राणा प्रधानमन्त्रीहरूमध्ये पद्म शमशेर उदार तथा सुधारका पक्षधर थिए । वि.स. २००२ देखि २००४ सम्म सत्तामा रहेका यिनले आफूलाई ‘म राष्ट्रको नोकर हु’ भनि घोषणा समेत गरेका थिए । यिनै पद्म शमशेरले हुलाकीहरूलाई चिठ्ठी आदान प्रदान गर्न छिटो र सजिलो होस् भनेर तराईमा पूर्वदेखि पश्चिमसम्म सडक निर्माण गर्न लगाए जुन राजमार्ग आजसम्म पनि हुलाकी राजमार्गको नामले परिचित छ ।

यस सडकको निर्माण पद्म शमशेरले सुरु गरेकोले यसलाई पद्म रोड पनि भनिन्थ्यो । पद्म शमशेरको कार्यकालबाट सुरु भएको हुलाकी राजमार्गको इतिहास हेर्ने हो भने यसले राणा शासन, वि.स. २००७ देखि २०१५ को राजनैतिक संक्रमणकाल, ३० वर्षे निरंकुश पञ्चायत शासन, वि.स. २०४६ पछिको संवैधानिक राजतन्त्र, ज्ञानेन्द्रको प्रत्यक्ष शासन, लोकतन्त्र हुँदै गणतन्त्रसम्म आइपुग्दा करिब ७५ वर्ष पार गरिसकेको छ, तर विडम्बना राष्ट्रिय गौरवको यो आयोजना अहिले पनि निर्माणाधिन छ भने पछिल्लो पटक तोकिएको मितिमा (आव २०७९/०८०) समेत यसको निर्माण सम्पन्न हुने सम्भावना क्षीण हुँदै गैरहेको छ ।

राणा शासनकै समयमा तराईमा भद्रपुर, गौरीगञ्ज, रंगेली, बिराटनगर, मटिहानी, मलंगवा, गौर, वीरगञ्ज र नेपालगञ्ज जस्ता शहरहरूको विकास भैसकेको थियो भने नेपाल–भारत सीमाबाट नजिकै रहेका यी शहरहरू देशको राजस्व संकलनका पनि प्रमुख स्रोतहरू थिए । यिनै शहरहरूमा रहेका जमिन्दार, व्यापारी र बिर्तावालहरूमार्फत् राणाहरूले तराईवासीबाट कुत उठाउने गर्दथे ।
हुलाकी राजमार्गको निर्माणले यिनै शहरहरूको व्यापारलाई जोड्न र शहरीवासीहरूको आवतजावतलाई सहज पार्नुको साथै तराईका विशाल कृषियोग्य फाँटहरू र दुर–दराजका ग्रामीण बस्तीहरूसम्म सडकको सहज पहुँच समेत स्थापित हुने थियो । पद्म शमशेरको कार्यकाल छोटो रहेकोले राणा शासनमा हुलाकी राजमार्गको खासै विकास हुन सकेन । राणा शासनको पतनसँगै वि.स. २००७ सालमा देशमा प्रजातन्त्र स्थापना भएता पनि तराईवासीको विडम्बना नै भन्नु पर्छ किनभने वि.स. २००७ देखि २०१५ सम्म बनेका कुनै पनि सरकारले हुलाकी राजमार्ग निर्माणमा चासो र महत्व दिएनन् ।

राणा शासनको अन्त्य भैसक्दा तराईको १७ प्रतिशत भू–भागमा देशको कुल जनसंख्याको ३५ दशमलव २ प्रतिशत (स्रोतःराष्ट्रिय जनगणना १९५२–५४) मानिसहरू बसोबास गर्दथे भने देशका १० प्रमुख शहरहरूमध्ये ५ वटा शहरहरू (भद्रपुर, विराटनगर, मटिहानी, मलंगवा, वीरगञ्ज) तराई मधेशमै अवस्थित थिए । तीमध्ये भद्रपुर, बिराटनगर र वीरगञ्ज त वि.स. २००९ सालमै नगरपालिकाको रूपमा स्थापित भैसकेका थिए ।

त्यस बखतसम्म तराई मधेश बाहेक मुलुकमा काठमाडौं, भक्तपुर, ललितपुर र पाल्पाको तानसेन मात्र नगरपालिकाको रूपमा दर्ज थिए भने हालको गण्डकी प्रदेशको राजधानी पोखरा सामान्य बजारको रूपमा  रहेको थियो । देशको सबैभन्दा पुरानो बैंक ‘नेपाल बैंक लिमिटेड’ का पहिलो चरणमा खुलेका शाखाहरू तराईका यीनै शहरहरूमा स्थापना हुनुले पनि सन् ५० र ६० को दशकमा यी शहरहरूको व्यापारिक र आर्थिक महत्व कति थियो भन्ने प्रष्ट हुने गर्दछ ।

त्यसै पक्षलाई मनन गर्दै वि.स. २०१५ को आमनिर्वाचनपछि बनेको बीपी कोइराला नेतृत्वको सरकारले हुलाकी सडक निर्माण गर्ने प्रतिबद्धता व्यक्त गर्दै शिलान्यास समेत गरेको थियो । त्यसबेलाका तराईका व्यापारी र बुद्धिजीविहरूले हुलाकी राजमार्गको निर्माण गर्न भनेर बीपी सरकारलाई निवेदन र बिन्तीपत्र समेत चढाएका थिए । तर बीपीको सरकारले स्थायित्व पाउन सकेन र २०१७ सालमा राजा महेन्द्रको राजनैतिक कू सँगै बीपीको हुलाकी राजमार्ग निर्माण गर्ने योजना तुहिन पुग्यो ।

पञ्चायतको शासनको सुरुतिर हुलाकी राजमार्ग र यसको कोरिडोर आसपासमा भद्रपुर, गौरीगञ्ज, रंगेली, बिराटनगर, राजविराज, जनकपुर, मटिहानी, जलेश्वर, मलंगवा, गौर, कलैया, वीरगञ्ज, बुटवल र नेपालगञ्ज जस्ता शहरूहरूको उदय भैसकेको थियो । राजविराज र बुटवलले वि.स. २०१६ सालमा नगरपालिकाको मान्यता पाइसकेका थिए भने वि.स. २०१९ मा आइपुग्दा जनकपुर र नेपालगञ्जसमेत नगरपालिकाको रूपमा स्थापित हुन पुगे ।

वि.स. २०१८ सालको राष्ट्रिय जनगणनाकाअनुसार देशका रहेका कुल १६ वटा नगरपालिकाहरूमध्ये तराईमा मात्र ८ वटा नगरपालिकाहरू रहेका थिए, जसको  कुल जनसंख्या १,०१,८९३ थियो । बिराटनगर, वीरगञ्ज र नेपालगञ्ज जस्ता नगरपालिकाहरूको जनसंख्या त क्रमशः ३५३५५, १०७६९ र १५८१७ सम्म थियो । बिराटनगरमा जुट मिलसँगै अन्य उद्योगहरूको सुरुवात भैसकेको थियो भने भद्रपुर, गौरीगञ्ज, रंगेली, मलंगवा, वीरगञ्ज र नेपालगञ्ज जस्ता शहरहरूमा निजी क्षेत्रबाट आधुनिक धान मिलहरूको सञ्चालन हुन थालेको थियो ।

तराईका अन्य स–सना बजार केन्द्रहरूमा समेत कुटानी पिसानी मिलहरू सञ्चालन हुने क्रम बढेको थियो । तर पनि व्यवस्थित सडक नहुँदा तराईका पुराना शहर र बजार केन्द्रहरूले विकासमा तीव्रता लिन सकिरहेका थिएनन् । हुलाकी राजमार्गको स्तरोउन्नतिले मधेशका ग्रामीण भेगसम्म सडक सञ्जाल विस्तार गरी कृषिउपजको बजारीकरण गर्न सघाउ पुग्थ्यो, शिक्षा र स्वास्थ्यमा सहज पहुँच हुने थियो, कृषि, व्यापार, उद्योग र पर्यटनको विकास भई रोजगारी सिर्जना हुने प्रचुर सम्भावना थियो । हुलाकी राजमार्ग र तिनीहरूलाई जोड्ने सहायक मार्गले मधेशको आर्थिक समृद्धि, समुन्नति, विकास कार्य र स्थानीय जनताको जीवनमा ठूलो परिवर्तन आउन सक्थ्यो । 

तर तत्कालिन पञ्चायत सरकारबाट यसतर्फ ठोस पहल नभै राणा कालमै ट्रयाक खुलिसकेको, आम तराईवासीहरूको जीवनसँग घुलमिल भैसकेको, मुआब्जाको खासै झन्झट नरहेको र सबैभन्दा महत्वपूर्ण राष्ट्रिय वनको फँडानी समेत खासै गर्ने नपर्ने हुलाकी सडकलाई स्तरोउन्नति गरी तराईका उदाउँदा शहरहरूबिचको व्यापार व्यवसायलाई जोड्न र समग्र तराईवासीको आवगमनलाई सहज बनाउन राज्यको  बेजोड पहल हुनुपर्ने बेला राजा महेन्द्रबाट वि.स. २०१८ मंसिर ३ गते महेन्द्र राजमार्ग निर्माण गर्ने घोषणा भयो ।

पञ्चायती सरकार महेन्द्र राजमार्ग निर्माणमा जोडतोडका साथ लाग्यो र घोषणा भएको ५ महिनापछि वि.स. २०१९ बैशाख १ गते राजा महेन्द्रबाट नवलपरासीको गैँडाकोटमा महेन्द्र राजमार्गको शिल्यान्यास भयो । त्यसबखत नेपाल सरकारसँग त्यति ठूलो सडक आयोजना निर्माण गर्ने बजेट, प्रविधि र दक्ष जनशक्ति नभएता पनि राजाको घोषणालाई कार्यान्वयन गर्न सरकार सम्पूर्ण जोडबलका साथ लाग्यो । भारत, रूस, बेलायत सरकारका साथै एशियाली विकास बैंकको सहयोगमा महेन्द्र राजमार्गले क्रमशः आकार लिन थाल्यो भने तराईका पुराना शहर, नगर र ग्रामीण बस्तीहरूलाई जोड्ने हुलाकी राजमार्गको कालो युग सुरु भयो र पुरै पञ्चायत शासनभरी यस राजमार्गको कुनै भौतिक प्रगति हुन सकेन ।

महेन्द्र राजमार्गको निर्माणसँगै हुलाकी राजमार्ग निर्माणको मुद्दा क्रमशः सेलाउँदै गयो र तराईका बासिन्दाहरू लामो कालखण्डसम्म विकास निर्माणबाट वञ्चित मात्र भएनन् पञ्चायती सत्ताले तराईवासीलाई राज्यको मूल प्रवाहमा समाहित गर्ने अवसर समेत गुमायो । महेन्द्र राजमार्गको निर्माणले आधुनिक नेपालको विकासमा महत्वपूर्ण भूमिका निर्वाह गरेकोका कुनै दुई मत छैन, तर तराईको घना वन मासेर महेन्द्र राजमार्ग निर्माण गर्नु साटो, राणा कालमै रेखाङ्कन भैसकेको हुलाकी राजमार्गको निर्माण भैदिएको भए तराईको सामाजिक, आर्थिक र भौतिक विकासमा अभूतपूर्व योगदान मात्र हुने थिएन विद्यमान समग्र तराईको राजनैतिक परिदृश्य र भू–उपयोगको स्थिति नै अलग हुने सक्थ्यो ।

वि.स. २०४६ को राजनैतिक परिवर्तनपछि हुलाकी राजमार्ग निर्माणले राजनैतिक मुद्दाको रूपमा पुनः चर्चा पाउन थाल्यो । जसको फलस्वरूप २०४७ सालमा भारतीय प्रधानमन्त्रीको नेपाल भ्रमणको समयमा देशकै सबैभन्दा पुरानो हुलाकी राजमार्गको निर्माण भारतीय सहयोगबाट गर्ने प्रतिबद्धता व्यक्त भयो, तर त्यसको २५ वर्ष बितिसक्दा पनि निर्माणकार्य दुई देशीय सम्झौताको जालोमा घेरिएर अगाडि बढ्न सकेन यद्यपि हुलाकी राजमार्ग निर्माणको भारतीय सहयोगको सैद्धान्तिक सहमति चाँहि वि. स. २०६१ सालमा नै भएको थियो ।

२०६२/०६३ सालको राजनैतिक परिवर्तनपछि भारत सरकारले नेपाल सरकारबाट छनौट भएका १४४० किलोमिटर सडकहरूको डिजाइन सुपरीवेक्षण र निर्माण तीन चरणमा सम्पन्न गर्ने, सो बापत लाग्ने सम्पूर्ण खर्च भारत सरकारले व्यहोर्ने र जग्गा अधिग्रहण, बिजुलीका पोल तथा रूखहरू हटाउने, हुलाकी राजमार्गमा पर्ने सम्पूर्ण पुलहरूको निर्माण नेपालले गर्ने प्रावधानसहितको समझदारी भएको थियो ।

वि. स. २०६६ मा पहिलो चरणमा २ वटा हुलाकी र १७ वटा सहायक मार्गहरू गरी ६०७ किलोमिटरका १९ वटा सडक निर्माण गर्ने विस्तृत सम्झौता भयो र तीन चरणमा गर्ने भनिएका सडकहरू दुई चरणमा सम्पन्न गर्ने सहमति भएको थियो । यसरी राजनैतिक रूपमा चर्चा परिचर्चा भएको लामो कालखण्डपछि हुलाकी राजमार्गको वास्तविक प्रगति ०६२/०६३ को दोस्रो जनआन्दोलनपश्चात् गठन भएका सरकारहरूले सुरु गरे ।  आव २०६५/०६६ बाट निर्माण सुरु भएको हुलाकी राजमार्गको हालसम्म करिब ७५ प्रतिशत निर्माण सम्पन्न भैसकेको छ ।

दोस्रो जनआन्दोलनपछि बनेका सरकारहरूले मुख्य हुलाकी राजमार्गभन्दा हुलाकी राजमार्गका उत्तर दक्षिण फिडर सडकहरूलाई निर्माणमा प्राथमिकता दिए भने भारतीय सरकार तेस्रो देशका ठेकेदार र दातृ निकायहरूलाई खुल्ला सिमाना नजिक निर्माण आयोजनाहरूको नाममा सहज पहुँच दिने पक्षमा थिएन ।

हुलाकी राजमार्गको रणनैतिक अवस्थितिलाई राजनैतिक पार्टी र सरकारहरूले समेत भू–राजनैतिक तरलतासँग जोडेर हेर्दा आयोजना निर्माण सुस्त हुन पुग्यो । सुरुमा भारत सरकारको बजेटबाट सञ्चालित आयोजनामा भारतबाटै निर्माण व्यवसायी र परामर्शदाता आएर काम गरेका थिए । तर भारतीय निर्माण व्यवसायीले काम अलपत्र पारेर हिंडेपछि यसको निर्माण मोडेल परिवर्तन गरियो जसले गर्दा आयोजनाले थप राजनैतिक र प्रशासनिक झमेला व्यहोर्नु पर्‍यो ।

गणतन्त्रको स्थापनासँगै नयाँ निर्वाचित सरकार गठनपश्चात् समेत हुलाकी राजमार्गको निर्माणमा अपेक्षाकृत प्रगति हुन नसकेपछि संसदको विकास समितिका तत्कालिन सभापतिको नेतृत्वमा सांसदहरूको टोलीले हुलाकी राजमार्ग निर्माण हुन नसक्नुको सत्य तथ्य पत्ता लगाउन २०७३ बैशाख ५ देखि ७ गतेसम्म झापादेखि जनकपुरसम्मको स्थलगत अवलोकन गरी सरकार समक्ष हुलाकी राजमार्गको प्रगति प्रतिवेदन पेश गरेको थियो ।

उक्त प्रतिवेदनले हुलाकी राजमार्गको विकास र विस्तारले मधेशमा पुराना बजारहरूको उत्थान हुनेछ र पूर्व–पश्चिम राजमार्गको वरपरको विकासले गति लिन सक्नेछ भन्ने सुझाव प्रस्तुत गरेको थियो । हुलाकी राजमार्गको निर्माणले मात्र पूर्व–पश्चिम राजमार्गको गतिशिलता बढाउने, करिब ८० लाख जनसंख्या प्रत्यक्ष लाभान्वित हुने, मधेशका जनतालाई मध्य–तराई हुँदै काठमाडौसँग जोड्ने र साक्षरता एवं शिक्षाका हिसाबले धेरै नै पछाडि परेको मधेशी समुदायको सामाजिक र आर्थिक उत्थान समेत हुलाकी राजमार्गले गर्नेछ भनेर सरकारलाई सुझावहरू दिएको पाइन्छ । तर पनि विभिन्न कारणहरूले गर्दा हालसम्म हुलाकी राजमार्गले निर्माणको अपेक्षाकृत गति लिन सकेको छैन । हुलाकी राजमार्गको रेखाङ्कन, यस्को कभरेज, तथ्याङ्क र हालसम्मको प्रगतिसम्बन्धी चर्चा तलको खण्डमा गरिएको छ ।

हुलाकी राजमार्गको रेखाङ्कन, पहुँच र तथ्यगत विवरण
हुलाकी राजमार्ग पूर्वमा झापा जिल्लाको सदरमुकाम भद्रपुरबाट सुरु भै पश्चिममा कञ्चनपुर जिल्लाको भारतीय सीमासम्म फैलिएको छ । यसले तराईका २० वटै जिल्लाहरू र पूर्व–पश्चिम महेन्द्र राजमार्गबाट दक्षिणमा अवस्थित १८ वटा जिल्ला सदरमुकाम, ३७ वटा नगरपालिका, पुराना शहर र बजार केन्द्रहरूलाई पनि जोडेको छ । झापामा उत्तर दक्षिण चारआली– चन्द्रगढी– केचना सडकलाई हुलाकी राजमार्ग भनिन्छ भने मोरङमा कानेपोखरी– रंगेली सडकलाई पनि हुलाकी राजमार्ग भनिन्छ ।

त्यस्तै सप्तरीको बर्साइन– सूवर्णपट्टी, धनुषाको यदुकुवा– महिनाथुर र जनकपुर– यदुकुवा हुलाकी राजमार्गअन्तरगत पर्दछ । जनकपुर–जटही– भिट्टामोठ सडक पनि यसैअन्तरगत पर्दछ । महोत्तरीको जलेश्वरदेखि हर्दिनगरसम्मको बाटो पनि उत्तर दक्षिण हुलाकी सडकअन्तरगत पर्छ । महोत्तरीको गौशाला बजारदेखि सम्सी, सर्लाहीको बरहथवा–मधुवनी, बाराको तामागढीदेखि सिम्रौनगढ र कलैयादेखि मूर्तियार्वासम्म हुलाकी राजमार्गअन्तरगत पर्दछ । त्यस्तै बाँकेको नेपालगञ्ज–बगौडा र बर्दियाको गुलरिया–मूर्तियाको बाटोलाई उत्तर दक्षिण हुलाकी राजमार्गका रूपमा नै चिनिन्छ । कैलालीको लम्की– टीकापुर– खकुराउला एवं सती– भजनी–धनगढी मार्ग पनि हुलाकी राजमार्गअन्तरगत पर्दछन् ।

दाङको लमहीदेखि कोइलाबास र पर्साको वीरगञ्जदेखि ठोरीसम्मको बाटोलाई पनि हुलाकी राजामार्गका नामले चिनिन्छ । पूर्व–पश्चिम महेन्द्र राजमार्गबाट तराईका जिल्ला सदरमुकाम र हुलाकी राजमार्गमा अवस्थित बजार केन्द्र र बस्तीहरूलाई जोड्ने ३२ वटा हुलाकी राजमार्गमा सहायक मार्गहरू रहेका छन्, जसको कुल लम्बाइ ८१७ दशमलव ४२ किमी रहेको छ । हुलाकी राजमार्गको २२ वटा खण्डहरू रहेका छन्, उत्तर–दक्षिण र पूर्व– पश्चिम गरेर हुलाकी राजमार्गको कुल लम्बाइ १८५७ किमी रहेको छ । यस्तै ३ सय पुल रहेका छन् । 

राष्ट्रिय गौरवको हुलाकी सडक आयोजनाले यी दुवै किसिमका पूर्व– पश्चिम हुलाकी मार्ग र उत्तर तिर महेन्द्र राजमार्गसँग जोड्ने सहायक मार्गलाई हुलाकी सडकको रूपमा अगाडि बढाउँदै आएको छ ।

हुलाकी राजमार्ग निर्माणका चुनौतीहरू
हुलाकी राजमार्गको सबैभन्दा ठूलो चुनौती भनेको पछिल्लो पटक तोकिएको म्यादभित्र निर्माण सम्पन्न गर्नु नै हो । मुलुककै सबैभन्दा जेठो यस राजमार्गले राणा शासनदेखि गणतन्त्रसम्म आइपुग्दा विभिन्न कालखण्ड पार गर्दै ८० वर्ष पार गरिसकेको छ भने यति लामो समयसम्म समेत यस्तो रणनैतिक र दिर्घकालिन महत्व राख्ने र सम्पूर्ण तराई मधेशकै कायापलट गर्न सक्ने सडक आयोजना सम्पन्न हुन नसक्नु भनेको तराईवासीको मात्र नभएर सम्पूर्ण देशकै लागि ठूलो विडम्बना हो ।

हुलाकी राजमार्गलाई तराईका सीमावर्ती पुराना जिल्ला सदरमुकाम, नगरपालिका, बजार केन्द्रहरू र ग्रामीण बस्तीहरूलाई जोड्दै पूर्वमा मेचीदेखि पश्चिममा महाकालीसम्म विनाअवरोध चल्न सक्ने तराई मधेशको वैकल्पिक राजमार्ग र लाइफलाइन रूपमा हेरिए पनि कहीं स्थानहरूमा यो राजमार्ग टुक्रिने सम्भावना रहेको देखिन्छ । चितवन निकुञ्जको अमुवा पोष्टदेखि रिउ खोलासम्मको सेक्सनमा डिटेल सर्भे गर्ने अनुमति हालसम्म प्राप्त हुन सकेको छैन ।

नेपाल र भारतका दुई देशीय सम्झौताको झमेला, राजनैतिक खिचातानी, ठेकेदारहरूको लापरबाही र ढिलासुस्ती, मापलोत तथा नापी कार्यालयहरूबाट सहयोग प्राप्त नहँुदा मुआब्जा वितरणमा हुने ढिलाइ, बेला–बेलामा हुने निर्माण सामग्रीको अभाव, राजनैतिक बन्द हड्ताल, नाकाबन्दी तथा अन्य प्रशासनिक कमजोरी समेतले हुलाकी राजमार्ग समयमै सम्पन्न गर्न चुनौतीहरू खडा गरेका छन् ।

हालसम्मको प्रगति
राजनैतिक रूपमा चर्चा परिचर्चा भएको करिब ७५ वर्ष भए पनि हुलाकी राजमार्गको वास्तविक प्रगति ०६२/०६३ सालको दोस्रो जनआन्दोलनपश्चात् भयो । हुलाकी राजमार्गको निर्माण आव २०६५/०६६ बाट सुरु गरियो । ४७ अर्ब २७ करोड लगानी हुने यो आयोजना आव २०७४/७५ मा सम्पन्न हुनुपर्ने थियो । यस हिसाबले हेर्दा निर्माण सुरु भएको २२ वर्ष बितिसक्दा बल्ल आयोजनाको समग्र भौतिक र वित्तीय प्रगति करिब ७५ प्रतिशत पुगेको छ । दोस्रो जनआन्दोलनपछि बनेका सरकारहरूले मुख्य हुलाकी राजमार्गभन्दा हुलाकी राजमार्गका उत्तर दक्षिण फिडर सडकहरूलाई निर्माणमा प्राथमिकता दिए । खुल्ला सिमाना नजिक निर्माण आयोजनाहरूमा भारतीय सरकार तेस्रो देशका ठेकेदार र दातृ निकायहरूलाई सहज रूपमा प्रवेश गर्ने दिने पक्षमा थिएन भने हुलाकी राजमार्गको भौगोलिक अवस्थालाई राजनैतिक पार्टी र विभिन्न कालखण्डका सरकारहरूले भू–राजनैतिक तरलतासँग गासेर समेत आयोजनालाई जटिल बनाए ।

फागुन अन्तिम सातासम्मको विवरणअनुसार कूल १८५७ किलोमिटर सडकमध्ये १३८० किलोमिटर र ३ सय पुलमध्ये १५३ पुल निर्माण सम्पन्न भएका छन् । हुलाकी सडक आयोजनाको कूल भौतिक प्रगति ७४ दशमलव ३५ प्रतिशत र वित्तीय प्रगति ७० दशमलव ४८ प्रतिशत भएको हुलाकी राजमार्ग निर्देशनालयका सूचना अधिकारी विष्णुबाबु पाण्डेले जानकारी दिए । 
प्रारम्भिक लागत अनुमान ४७ अर्ब २४ करोड रुपैयाँ रहेकामा वृद्धि भएर कूल एक खर्ब एक अर्ब लागत पुगेको यो आयोजनामा हालसम्म करिब ७१ अर्ब खर्च भएको पाण्डेले बताए ।  

सुरुमा भारत सरकारको बजेटबाट सञ्चालित आयोजनामा भारतबाटै निर्माण व्यवसायी र परामर्शदाता आएर काम गरेका थिए । तर भारतीय निर्माण व्यवसायीले काम अलपत्र पारेर हिंडेपछि यसको निर्माण मोडेल परिवर्तन गरियो । दुई देशकाबिच यस्ता राजनैतिक र प्रशासनिक झमेलाले गर्दा आयोजना ढिला हुन पुग्यो ।

यसैबिच २०७२ सालको भारतीय नाकाबन्दी, विभिन्न समयमा भएको निर्माण सामग्रीको अभाव र हड्ताल, ठेकेदारको चरम लापरबाही र ढिलासुस्ती, मुआब्जा विवाद र यस वर्षको कोभिड–१९ को संक्रमणको कारणले पनि निर्माणमा ढिलाइ हुन पुग्यो । हुलाकी राजमार्गमा काम गर्ने केही नेपाली ठेकेदारहरू त समयमै काम नसक्नेमा राष्ट्रिय रूपमै बदनाम छन् ।
निर्माणमा विलम्ब हुँदा लक्षित जनताले समयमै लाभ नपाउने मात्र होइन, लागत खर्च पनि बढ्न गई राज्यलाई अतिरिक्त आर्थिक भार समेत थपिन्छ ।